Dedicata a chi cerca maggior confort rispetto alle essenziali Elise ed Exige, l’Europa degli anni 2000 non riesce nell’intento di allargare il pubblico del marchio inglese. Prodotta in pochissimi esemplari, è destinata ad un futuro collezionistico.
Al Salone dell’Automobile di Ginevra del 2006 debutta quello che, all’epoca, è il terzo modello della gamma del piccolo costruttore britannico: la Lotus Europa S. Orfana della più grande Esprit, la cui produzione terminò nel 2004 dopo una carriera quasi trentennale, nella gamma Lotus manca una Gran Turismo in grado di offrire maggiore abitabilità, accessibilità e confort, qualità che il duo Elise ed Exige non può soddisfare.
Indice dell’articolo
- Il contesto: una nuova stagione di gloria per Lotus
- La nascita della nuova Lotus: il progetto Type 121
- Perchè la Lotus Europa S non è solo una Elise addomesticata
- Lotus Europa S. Europea di nome e di fatto
- Le prime recensioni dell’Europa S: un riscontro tiepido
- L’accoglienza sul mercato della Lotus Europa S
- Le difficoltà della Lotus Europa S: la concorrenza e il prezzo
- Il tentativo di cura: la Lotus Europa SE
- I miglioramenti dell’Europa SE: il riconoscimento della stampa
- Addio Europa SE, benvenuta Evora!
Il contesto: una nuova stagione di gloria per Lotus
Intorno alla metà degli anni 2000 il marchio inglese risplende di piena luce, dopo i burrascosi assetti societari degli anni precedenti. Certo, il nuovo azionista malese Proton non è prodigo di investimenti in quel di Heatel, ma riesce a tener viva ed anzi rinnovare il best-seller Elise (il cui merito, non dimentichiamolo, va ascritto al patron Romano Artioli negli anni della sua gestione), grazie a nuovi motori, versioni ed affinamenti vari: grazie a questi interventi e all’apporto della più estrema Exige, Lotus riesce a raggiungere la soglia dei 4.500 esemplari annui, venduti principalmente negli Stati Uniti e nel Regno Unito (l’apporto italiano è un centinaio di esemplari). Un traguardo, quello dei 4.500 esemplari, molto importante per la Casa fondata da Colin Chapman, da cui partire per un’ulteriore espansione.
La nascita della nuova Lotus: il progetto Type 121
E’ con questo intento che prende origine il progetto Type 121: creare una vettura più confortevole di Elise ed Exige, con un più ampio bagagliaio, una maggiore insonirizzazione interna, nonchè equipaggiamenti estranei al mondo Lotus di allora. Ma il progetto Type 121 porta avanti anche un altro importante obiettivo: dare al mondo una Lotus che fosse maggiormente accessibile, sia in senso fisico grazie ai brancardi non eccessivamente pronunciati e ad una forma del tetto in grado di garantire più agio per la testa dei passeggeri, nonchè dal punto di vista economico: il contenimento dei costi sarebbe stato possibile, negli intenti iniziali, derivando la nuova GT inglese dalla Elise, e costruendola non più ad Heatel, nel Norfalk, bensì presso gli stabilimenti malesi della Proton.
Perchè la Lotus Europa S non è solo una Elise addomesticata
Marzo 2006: al Salone dell’Automobile di Ginevra fa finalmente il suo debutto il frutto del progetto Type 121. E’ la Lotus Europa S, la nuova sportiva a due posti con motore centrale (montato in posizione trasversale) del marchio inglese. La derivazione da Elise ed Exige è evidente già al primo sguardo, nonostante sottopelle presenti differenze sostanziali rispetto alle due sorelle.
Anzitutto, il telaio: pur derivando da quello in alluminio estruso incollato delle altre due Lotus, l’Europa S è realizzata sulla versione allungata su cui Lotus costruisce per conto di General Motors le Opel Speedster e Vauxhall VX220. E proprio da queste due auto la nuova Europa S riprende il motore, che non è il 1.800 VVT Toyota, bensì l’Ecotec turbocompresso di 2 litri di cilindrata della General Motors, in grado di erogare 200 CV a 5.400 giri al minuto e 272 Nm di coppia.
Le prestazioni della Europa S sono quelle che si ci aspetta da una Lotus: l’auto è in grado di realizzare lo 0-100 km/h in 5,8 secondi e di raggiungere una velocità massima di 230 km/h. A questi risultati non sono estranei il cambio manuale Getrag a 6 marce e l’ampio uso di materiale composito per la carrozzeria: l’Europa S pesa a secco solo 995 kg, leggera come da tradizione Lotus.
Lotus Europa S. Europea di nome e di fatto
Come si diceva poc’anzi, tra gli obiettivi del progetto che ha originato la nuova Gran Turismo Lotus, vi era quello di realizzare una vettura competitiva dal punto di vista dei costi, grazie alla produzione in territorio malese. Ma le cose andarono diversamente: l’Europa S continuò ad essere costruita nello stabilimento inglese di Heatel, affianco a Elise, Exige, Opel Speedster e Vauxhall VX220.
Non solo: il motore General Motors non è certificato in base alle normative vigenti negli Stati Uniti, impedendone la vendita su quel mercato. Un bel problema per un marchio come Lotus, che ha proprio Oltreoceano il maggior numero di clienti.
Le prime recensioni dell’Europa S: un riscontro tiepido
Pur ricevendo critiche tutto sommato positive, la stampa, in particolar modo quella britannica, non risparmia commenti e considerazioni severi sulla nuova Gran Turismo Lotus.
Il punto critico dell’auto è proprio quello che nelle intenzioni dei progettisti dovrebbe essere il suo punto di forza: il comfort. Il programma televisivo Fifth Gear non ritiene l’Europa S abbastanza confortevole per essere considerata davvero una Gran Turismo. Anche il The Sunday Times si pone sulla stessa linea, pur riconoscendo un netto miglioramento dell’insonorizzazione dell’abitacolo: comunque troppo poco per rendere l’Europa S una GT, ma sopratutto non abbastanza per sopperire alla minore piacevolezza del motore General Motors rispetto all’unità Toyota delle altre Lotus.
Un giudizio ancora più duro (e probabilmente immeritato) è quello di Jeremy Clarkson e di Top Gear, secondo i quali l’auto è addirittura squallida. Più positivi i commenti del magazine Evo, che provandola sul circuito di Spa-Francochamps l’ha reputata adeguata a competere con le versioni meno potenti e costose di possibili rivali come Porsche Cayman, BMW Z4 e Nissan 350Z.
L’accoglienza sul mercato della Lotus Europa S
Le aspettative degli appassionati per la nuova Lotus erano elevate: non si può negare l’esistenza di un numero significativo di amanti delle auto sportive alla ricerca di una Lotus più pratica e confortevole, tale da poter essere utilizzata sia come auto da tutti i giorni nonchè per effettuare gite e viaggi fuori porta, come si conviene ad una vera Granturismo.
La verità dei fatti è però diversa. Gli appassionati non si recano in massa presso i rivenditori Lotus a prenotare la loro nuova Europa S: pur rispettando appieno il DNA Lotus in termini di stile, leggerezza e piacere di guida, la nuova vettura non è abbastanza prestazionale ed estrema da favorirne l’acquisto. Allo stesso tempo, i possessori di auto sportive e GT della concorrenza non sono attratti da un’auto nel complesso poco confortevole e usabile, nonostante i plus dell’aria condizionata, l’impianto stereo, gli interni in pelle, i rivestimenti in moquette e l’uso di materiale fonoassorbente, dati in realtà per scontati su un’auto di questa categoria.
Volendo riassumere, l’Europa S è troppo estrema per essere una Gran Turismo, ma non abbastanza per essere preferita alle sorelle Elise ed Exige. Risultato? Lo vediamo tra poche righe.
Le difficoltà della Lotus Europa S: la concorrenza e il prezzo
Sfogliando il numero di settembre 2006 di Quattroruote, il primo sul quale la nuova Europa S appare in listino, possiamo leggere un prezzo di 52.251€: l’importo è allineato a quello di Exige ed Elise più performanti, seppure su queste accessori e dotazioni come gli airbag frontali, il climatizzatore, i fendinebbia e persino i vetri elettrici si paghino a parte. Per non parlare del navigatore satellitare, nemmeno disponibile sulle Lotus in vendita fino a quel momento.
La situazione non cambia, ed anzi, peggiora, paragonando il listino della Lotus Europa S a quello delle sue più dirette concorrenti. Partiamo dalla BMW Z4: se la versione 6 cilindri di 2,5 litri di cilindrata per 218 cv richiede 38.601€, per l’entry level con motore 4 cilindri da 150 cv ne bastano 32.501€. Prezzi non dissimili anche per la Mercedes SLK, con la 200 Kompressor (motore 1.8 litri, 163 cv di potenza) a partire da 39.271€, per salire ai 42.751€ della 280 con motore V6 e 231 cv. Salendo di livello, arriviamo in casa Porsche: se per la meno costosa delle Boxster (quella con motore boxer 6 cilindri 2,7 litri, 239 cv e 0-100 km/h in 6,2 secondi) servono 46.879€, per la coupè Cayman S bisogna avere capitale per almeno 62.859€ (ma i cavalli in questo caso sono ben 295).
Ancora più temibili sono le avversarie giapponesi: la Honda S2000 (motore 2,0 VTEC, 240 cv) costa 41.401€, la Nissan 350Z, disponibile come coupè o come spider con motore V6 da 300 cv, parte da 38.701€, mentre per mettere in garage la Mazda RX-8 ed il suo motore Wankel capace di 231 cv sono necessari 36.151€.
Certo, nessuna di queste concorrenti può vantare un peso piuma al di sotto della tonnellata, nonchè la compattezza e l’agilità della sportiva inglese, ma offrono contenuti e possibilità di utilizzo nettamente superiore ad un prezzo che, nella maggiorparte dei casi, è sensibilmente inferiore.
Il tentativo di cura: la Lotus Europa SE
E’ purtroppo chiaro fin dalle prime settimane di commercializzazione che la gran turismo di Heatel non raccoglie i consensi del pubblico, mancando in maniera totale gli obiettivi iniziali. Allo scopo di raddrizzare l’andamento delle vendite della Europa, sotto la supervisione di Roger Becker, allora direttore tecnico della Lotus, venne iniziato un programma di sviluppo che mirava ad incrementare le prestazioni e migliorarne il comportamente su strada.
Dopo 456 esemplari costruiti, al Salone di Ginevra del 2008 l’Europa S lascia il testimone alla Lotus Europa SE: il nuovo compressore permette al motore di raggiungere i 225 cv, i cerchi (ora con disegno a 15 razze) sono alleggeriti e di diverso diametro: da 17 pollici all’anteriore, dove sono montati pneumatici Goodyear Eagle F1 GS-D3 con misura 195/45, mentre al posteriore sono da 18 pollici con misura 235/40.
Cambiano anche i freni: prodotti dalla AP racing, sono costituiti da un impianto a quattro pistoncini che agiscono su dischi anteriori con diametro maggiorato a 308, mentre le pastiglie sono ora Ferodo: questi accorgimenti permettono un netto miglioramento degli spazi di frenata ad alta velocità, specialmente sul bagnato.
Altre modifiche riguardano la messa a punto delle sospensioni, che garantisce più elevati livelli di aderenza longitudinale e laterale, a vantaggio della maneggevolezza e dell’equilibrio complessivo della nuova Europa S, nonchè l’allestimento di serie, che include al suo interno il Luxury Touring Pack con rivestimenti ridisegnati e in pelle.
I miglioramenti dell’Europa SE: il riconoscimento della stampa
I miglioramenti introdotti con l’Europa SE non possono essere considerati secondari: proprio per questo motivo la Gran Turismo di Heatel è nuovamente oggetto di prove da parte della stampa.
Le recensioni riconoscono il valore e l’importanza di questi miglioramenti: la rivista Autocar addirittura afferma come la nuova Europa SE risulti migliore delle sorelle Elise ed Exige anche nell’impiego in pista, al quale può affiancare un utilizzo stradale anche su lunghe distanze. Dove l’Europa SE non migliora sono l’elevata rumorosità dell’abitacolo, sempre a livelli molto più elevati rispetto a quelli di una normale GT, e il prezzo, di fatto analogo a quello della vecchia Europa S.
Addio Europa SE, benvenuta Evora!
Se possibile, in termini di vendite, la nuova Europa SE riesce a fare ancora peggio della S: è scelta solamente da 48 clienti! La produzione dell’Europa SE termina ingloriosamente all’inizio del 2010, quando la Lotus decide di non aggiornare il motore General Motors ai nuovi standard sulle emissioni.
A contribuire al tracollo delle già scarse vendite dell’Europa, S o SE che fosse, ha senza dubbio contribuito la presentazione della Evora, nuova GT 2+2 del marchio inglese, le cui prime foto sono state mostrate nell’autunno 2008, mentre la commercializzazione è iniziata nella primavera 2009.
La Lotus Evora, dotata di motore centrale e telaio di alluminio, presenta sospensioni con quadrilateri in alluminio, freni anteriori da 350 mm e posteriori da 320 mm, abbinati ad un sistema di controllo elettronico della trazione. Il motore è un V6 3,5 litri di derivazione Toyota, in grado di erogare 280 cavalli e di una coppia massima di 342 Nm, mentre il cambio è un manuale con 6 marce.
Il prezzo è sensibilmente superiore a quello della Europa, così come il peso (la vettura pesa infatti 1.350 kg, comunque un valore estremamente contenuto), ma risponde a gran parte delle esigenze cui l’Europa S/SE non è mai riuscita a soddisfare.